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Nach verschiedenen Diskussionen wurde am 27. Mai 1910 in Lausanne die Comagnie suisse du Chemin de fer de la Furka (Brig-Furka-Disentis) abgekürzt BFD mit Sitz in Bern gegründet. Kurze Zeit später stellte sich dann heraus, dass vor allem französische Finanzleute aus dem Raum Paris Aktien gezeichnet haben. Die französischen Aktionäre liessen die Konzession von einer elektrisch betriebenen Bahn in eine solche mit Dampftraktion abändern. Anstelle eines gängigen Zahnradsystems war nun ein französisches System Hanscotte mit einer Reibungs-Mittelschiene geplant. Damit musste die Strecke flacher gebaut werden, denn das Hanscotte System war nur bis 90%o nutzbar. Dies ist auch der Grund, weshalb die maximale Steigung im Goms unterhalb Niederwald nur 90%o beträgt. Dort war die Planung zu weit fortgeschritten, als das Militärdepartement die Benutzung einer gängigen Zahnstange verlangte. Jene Strecken, welche später geplant wurden, wiesen dann 110%o maximale Steigung auf.

Der Viadukt und der Kehrtunnel bei Grengels sind 1913 im Bau.

Eine Werbeaufnahme der BFD auf dem sonst nicht in Betrieb stehenden Gleisstummel von Gletsch nach Muttbach. Die Loklaternen sind noch nach französischer Manier halb oben montiert.

Eine weitere Werbeaufnahme, vermutlich kurz nach dem Übergang an die FO, mit einem langen Zug in Gletsch. Die Dampfloks konnten nur 3 Vierachser und einen Zweiachser auf 110%o Steigung befördern.

Ab 1911 begannen die Bauarbeiten und am 30. Juni 1914 konnte die Strecke Brig-Oberwald feierlich dem Betrieb übergeben werden. Mit dem Ausbruch des ersten Weltkrieges versiegten einerseits die Geldquellen aus Frankreich und andererseits mussten die Bauarbeiter aus Italien zurück in die Heimat. Die Bauarbeiten wurden Mitte 1915 eingestellt. Die Geleise lagen im Osten von Disentis bis Tschamutt und im Westen von Brig bis Muttbach. Der Betrieb fand notdürftig mit einem Zugpaar Brig-Oberwald-Brig an Werktagen statt. 1918 war die Bahn dann konkursreif. Kraft Urteil des Bundesgerichts vom 12. Dezember 1923 wurde die Zwangsliquidation über die Bahn verhängt. Die Bahn sollte versteigert werden.

In der Folge schlossen sich die Schöllenenbahn (SchB), die Visp-Zermatt Bahn (VZ) und die Rhätische Bahn (RhB), die Kantone Waadt und Wallis zu einem Syndikat zusammen und kauften alle Aktiven der Bahn für 1,75 Millionen Franken aus der Konkursmasse. Für die Fertigstellung der Bahn steuerte der Bund weitere 3,5 Millionen Franken bei. Jetzt ging alles schnell. Bereits am 4. Juli 1926 konnte der fahrplanmässige Betrieb auf der Gesamtstrecke Brig-Disentis aufgenommen werden. Die Bahn heisst nun Furka-Oberalp Bahn (FO).

Die Bahn wurde ganzjährig auf den beiden Abschnitten Disentis-Sedrun und Brig-Oberwald betrieben und im Sommer durchgehend über die ganze Strecke. Ab 1928 kamen die beiden Dieseltriebwagen BCm 2/2 21 und 22 zum Einsatz. Sie verkehrten, falls sie fahrfähig waren, zwischen Disentis und Sedrun sowie zwischen Brig und Fiesch. Als 1930 die VZ ihre Strecke zwischen Visp und Brig in Betrieb nahm, konnte der Glacier-Express eingeführt werden.

Ein Personenzug fährt nach der Station Fisch in Richtung Oberwald über den Fieschbach Viadukt

Der Glacier-Express mit einem Wagen der RhB wartet in Furka auf die Weiterfahrt.

Auf der Furkareussbrücke V bei Hospenthal fährt ein Dampfzug in Richtung Andermatt. Noch sind nicht alle Wagen in die neuen FO Farben umgemalt.

Der Glacier-Express mit einem BVZ Halbgepäckwagen nimmt in Andermatt die Rampe zum Oberalppass in Angriff.

Zur Dampfzeit überquerte die Bahn den Oberalppass offen. Heute führt die Strecke an diesem Ort durch einen Tunnel.

Entlang des Oberalpsees kommt ein Zug aus Brig. Der letzte Wagen im Zug ist einer der drei BVZ AB4 101-103, welche extra für den Glacier-Express angeschafft wurden.

Die FO besass 1926 10 Dampflokomotiven HG 3/4 1-10, 20 vierachsige und 10 Zweiachsige Personenwagen, 10 vierachsige Gepäckwagen, 48 zweiachsige Güterwagen und einen Schneepflug. Später baute sie viele dieser Wagen um.

Bereits in den dreissiger Jahren gab es erste Überlegungen, die Bahn zu elektrifizieren. Erst die militärische Bedeutung, vor allem der Oberalpstrecke, veranlasste den Bund mit dem Militär, die finanziellen Mittel für die Elektrifizierung und den Ausbau zum ganzjährigen Betrieb bereit zu stellen. Das notwendige Geld kam aus dem Topf der 1939 verabschiedeten Privatbahnhilfe und aus dem Budget für die Landesverteidig.

Bereits in den 1930er Jahren fuhren im Winter einige wenige Sportzüge zwischen Andermatt und Nätschen. Die Dampflok räumt die Strecke vom Schnee für den Sportzug.

In den Sportzügen waren öfters auch Wagen der Schöllenenbahn eingereiht. Da sie keine Dampfheizung hatten, erhielten sie einen Trolley-Stromabnehmer, damit sie wenigstens während dem Aufenthalt in Andermatt ab der Fahrleitung der Schöllenenbahn geheizt werden konnten.

Viel Betrieb herrscht in Nätschen.

Im Zweiten Teil schauen wir den Betrieb ab der Elektrifizierung bis zur Inbetriebnahme des Furka-Basistunnel an.

6. November 2025, Matthias Emmenegger