035-Furka-Oberalp-Bahn, 100 Jahre durchgehender Betrieb, Teil 2/4

Der Zweite Weltkrieg führte zu einem extremen Mangel an Kohle. Gleichzeitig stieg die strategische Bedeutung der Bahnlinie für die Schweizer Armee. Aus diesen Gründen beschloss das Unternehmen die Umstellung auf elektrischen Betrieb. Die Bauarbeiten an den Oberleitungen starteten im Juni 1940. Zwischen 3. Oktober 1941 und 1. Juli 1942 nahm die FO den elektrischen Betrieb auf der gesamten Strecke auf. Als Stromsystem wurde dasselbe genommen, wie es die Rhätische Bahn und die Brig-Visp-Zermatt Bahn bereits verwendeten, 15kV 16 2/3 Hz. Für den Betrieb beschaffte die Bahn vier Triebwagen des Typs (B)Ceh 2/4 42-45 und sieben Lokomotiven des Typs HGe 4/4 I 31-37. Die neuen Fahrzeuge verkürzten die Fahrzeiten und senkten die Betriebskosten im Vergleich zum Dampfbetrieb. Neue Wagen kamen keine in Betrieb.

Ein Güterzug mit Personenbeförderung hält Ende der 1940er Jahre in Nätschen. Spannend sind die beiden Personenwagen. Es sind dies je ein ABC 61 oder 62 und der F2 361.

Der BCFeh 2/4 43 fährt mit einem BC in Richtung Disentis bei Tschamutt.

Ein spannender Zug hat die HGe 4/4 33 am Haken. Vermutlich ist es der damalige Glacier Express. Am Schluss ist ein RhB Speisewagen WR 3810-3812 und davor ein Salonvagen der BVZ A 101-103, aufgenommen oberhalb Tschamutt.

Weitere neue Fahrzeuge kamen erst 1965-1968 mit den 10 Zweitklasswagen B 4263-4272 von FFA und den beiden grossen Dieselloks HGm 4/4 61 und 62 dazu. Um den eher knappen Rollmaterialbestand aufzustocken, nahm die FO zu Beginn der 70er Jahren vier neue Pendelzüge mit Deh 4/4 I Triebwagen 51-54, 2 Mittel- und Steuerwagen (B 4251-4258 und ABt 4151-4154), einen weiteren Solo-Triebwagen Deh 4/4 I 55 als Ersatz für die verunfallte HGe 4/4 I 35 sowie 4 Steuerwagen ABt 4191-4194 für die (B)CFeh 2/4 Triebwagen in Betrieb.

Fabrikaufnahme des B 4266 der FFA

Die FO HGm 4/4 62 wird angeliefert auf einem SBB Rollschemel.

Ein kompletter Pendelzug mit einem Deh 4/4 51-55, zwei B und einem Steuerwagen unterwegs in der Schöllenen bei der Teufelsbrücke.

Fahrzeugtreffen mit dem neuen Deh 4/4 52 vor dem neuen Depot Andermatt.

Im Jahr 1961 fusionierte die FO mit der Schöllenenbahn. Diese Linie verbindet Andermatt mit Göschenen und stellt den Anschluss zur Gotthardbahn her. Mit der Schöllenenbahn kamen vier HGe 2/2 21-24 sowie der Triebwagen BCFeh 2/4 41 zur FO.

Der ehemalige Schöllenenbahn-Pendelzug, nun im FO rot in Göschenen.

Die ehemalige Schöllenenbahn HGe 2/2 21 rangiert in Göschenen auf dem Bahnhofvorplatz.

Trotz der Elektrifizierung blieb der Betrieb im Winter stark eingeschränkt. Der Oberalppass konnte ab den 1940er-Jahren schrittweise für den Winterbetrieb gerüstet werden. Auf der Furka-Bergstrecke zwischen Oberwald und Realp war dies nicht möglich. Die Strecke lag auf über 2100 Metern über Meer und war stark durch Lawinen gefährdet. Deshalb musste die Bahnverwaltung die Fahrleitungen im Herbst auf bestimmten Abschnitten demontieren und im Frühling wieder aufbauen. Ebenso musste die Steffenbachbrücke im Herbst ab- und im Frühling aufgebaut werden. Die Verbindung über die Furka war jedes Jahr für rund sieben Monate komplett gesperrt.

Die Steffenbachbrücke musste jeden Herbst ab- und im Frühling wieder aufgebaut werden, damit die Lawinen im Winter freien Durchgang hatten.

Diese monatelange Unterbrechung behinderte den regionalen Verkehr und den Tourismus. Die Nachfrage nach einer ganzjährigen Verbindung stieg. Im Jahr 1973 beschloss das Schweizer Parlament den Bau des Furka-Basistunnels. Mit dem Baubeginn des Tunnels im selben Jahr zeichnete sich das Ende des regulären Betriebs auf der hochalpinen Bergstrecke ab.

11. Oktober 2026, Matthias Emmenegger